Les voies du commerce en Méditerranée médiévale

Deux carrefours dans le monde islamique : Bagdad et Le Caire

Après la conquête islamique, les échanges commerciaux connaissent un développement considérable en Méditerranée. Dès la fin du 8^e siècle, Bagdad devient une véritable plaque tournante du commerce mondial où convergent les principaux itinéraires. Sur terre et par mer, les marchands musulmans sillonnent leur immense empire. Ils s’aventurent jusqu’en Extrême-Orient, dans les régions les plus reculées du monde connu, d’où ils rapportent de précieuses céramiques et soieries. Pour satisfaire leur goût pour les produits de luxe, les califes encouragent l’essor du commerce. Les marchands jouissent d’un grand prestige dans la société islamique. Ils disposent d’une protection juridique et d’un système bancaire qui leur permettent de mener à bien de fructueuses affaires.

Au 10^e siècle, avec l’établissement des califes fatimides en Égypte et leur domination sur la Syrie, Bagdad perd sa position prédominante au profit du Caire. Une partie du trafic oriental qui passait par le golfe Persique est détournée vers les ports de la mer Rouge, acheminée par caravanes jusqu’au Nil et par le fleuve jusqu’au Caire. Côté Méditerranée, Alexandrie devient un port incontournable pour les échanges avec l’Occident musulman ou chrétien.

Les marchands italiens

À partir du 12^e siècle, l’Occident pèse d’un poids nouveau dans le commerce en Méditerranée. Les flottes de Pise et de Gênes chassent les musulmans de Corse et de Sardaigne et s’imposent progressivement dans le commerce oriental. La majeure partie du trafic de d’al-Andalus et du Maghreb vers la Syrie et l’Égypte est déjà effectuée par des navires italiens. La Reconquista favorise l’arrivée des marchands catalans et l’essor du port de Barcelone.

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Les frères Polo quittant Constantinople

Marco Polo, Livre des merveilles du monde

À la porte d’une cité dont les maisons à colombages ont un caractère occidental très marqué, deux hommes prennent congé d’un haut dignitaire accompagné de sa suite, tandis qu’un peu plus loin, deux valets les attendent au milieu du chemin en tenant leurs chevaux par la bride. Il s’agit des frères Niccolo et Maffeo Polo saluant l’empereur Baudouin II au moment de quitter Constantinople pour s’embarquer vers Sudak, comptoir vénitien de Crimée, et adressant un signe d’adieu à messire Ponte, représentant du pouvoir ducal de Venise.

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Les tissus orientaux sont concurrencés par ceux produits dans les grandes villes drapières (ou « drapantes » ) du Nord et vendus aux marchands italiens dans les foires de Champagne, plaques tournantes du commerce international à partir du milieu du 12^e siècle. L’industrie textile s’essouffle dans l’Empire byzantin dont l’économie stagne. Une récession qui touche également le monde musulman, à l’exception de l’Égypte. L’Occident impose son hégémonie économique. Sa croissance se traduit par le commerce des surplus agricoles et des produits artisanaux fabriqués en grande quantité : draps de laine et armes, ainsi que bois, fer et poix nécessaires à la construction des navires. En échange, les Occidentaux cherchent à obtenir en Orient les épices, l’alun* et la soie brute pour alimenter les nouveaux marchés d’Italie du Nord et des Flandres.

La puissante Venise

Dès le 10^e siècle, les Vénitiens ont obtenu de Byzance de nombreux privilèges commerciaux. Installés à Constantinople où ils possèdent des quais et un quartier réservé, les marchands vénitiens ont le droit de commercer librement dans tout l’empire. Très tôt, les habitants de cette cité, protégés par la lagune, se sont dotés d’une flotte leur permettant de commercer avec les cités musulmanes. Peu à peu, ils se sont construit un véritable empire colonial en Méditerranée en multipliant les établissements commerciaux.

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Vue de Venise (détail, partie centrale)

Bernhard von Breydenbach, Opusculum sanctorum peregrinationum ad spulcrum Christi

L’œuvre comporte quantité d’illustrations, vues de villes, portraits des habitants du Levant et représentation de la faune locale. Quatre vues topographiques sont exceptionnelles par leur format. La plus grande est celle de Venise, peut-être exécutée d’après un original perdu de Gentile Bellini, mesurant plus d’un mètre soixante de longueur. La couleur y a été apposée à la main.

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Les Vénitiens se heurtent à la concurrence des Pisans et des Génois dont les comptoirs, installés sur les rivages orientaux de la Méditerranée et jusqu’en mer Noire, sont fréquentés par les caravanes venues de l’est et notamment de Bagdad. Au 12^e siècle, afin de limiter la mainmise de Venise sur le commerce byzantin, les empereurs favorisent Pise et Gênes en exploitant les rivalités entre les cités italiennes. Les relations des Grecs avec les marchands italiens se dégradent cependant et la population de Constantinople massacre tous les Latins présents dans la ville en 1182. Pour prendre sa revanche et rétablir sa position commerciale, la république de Venise finance la quatrième croisade et obtient, en contrepartie, que les croisés fassent un détour par Constantinople. Prise en 1204, la ville est saccagée et l’empire mis au pas. La suprématie économique des Latins sera désormais incontestée.

Les routes commerciales

Itinéraires maritimes

Le grand commerce maritime permet de relier l’est et l’ouest de la Méditerranée, et le golfe Persique à l’Inde et à l’Extrême-Orient. La mer demeure longtemps un lieu de rivalités avec les Byzantins. En possédant quelques îles méditerranéennes – Chypre, Sardaigne, Crète, Sicile, Malte – jusqu’au 10^e siècle, les Arabes assurent des courses plus longues, malgré la présence de pirates. Mais la continuité des itinéraires reste problématique, surtout pendant les deux siècles que durent les croisades.

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Caravansérail de Kachan Perse

Voyage en Perse

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Ouverte sur la Méditerranée et la mer Rouge, l’Égypte est au centre des itinéraires maritimes. Côté Méditerranée, les villes du Caire et d’Alexandrie deviennent les plus importants centres de transbordement de marchandises, avec Alep et les villes du littoral syrien. Les bateaux en provenance de Gênes, Pise et Venise repartent de ces ports chargés des produits de luxe orientaux tant convoités en Europe. Depuis le golfe Persique, une route longe la péninsule Arabique jusqu’aux deux grands ports de Basra, véritable entrepôt de l’Iraq, et Sîrâf qui dessert l’Iran. De là, les bateaux suivent la côte indienne jusqu’en Chine. Par la mer Caspienne, le commerce avec les "Russes" conduit les marchands arabes dans les provinces baltiques et dans l’est de l’Europe centrale. C’est à Bagdad, via le port de Basra, que convergent les routes maritimes vers l’Extrême-Orient. Les bateaux font du cabotage le long de la péninsule Arabique jusqu’au port d’Aden où ils peuvent remonter au nord vers Le Caire par la mer Rouge ou descendre au sud la côte orientale de l’Afrique jusqu’à Madagascar.

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L’arrivée d’un bateau sur une île déserte

Al-Maqâmât (Les Séances)

Certaines histoires relatives à l’océan Indien puisent dans un répertoire de légendes qui ont largement circulé entre la Méditerranée et l’Asie. Dans la littérature arabe, la Rihla, récit de voyage, et les contes merveilleux font partie du bagage culturel des élites cultivées du monde musulman. Les Mille et une nuits évoquent ainsi les aventures du marin Sindbad dans l’océan Indien, et rappellent parfois certains thèmes des pérégrinations d’Ulysse en Méditerranée.
Cette miniature est l’illustation d’un des courts récits du Livre des séances (Maqâmât) d’Abû Muhammad al-Qâsim ibn ‘Ali al-̣Harîrî, plus connu sous le nom d’al-Harîrî, composé au début du 12^e siècle à Bassora (Irak). Le genre littéraire des Maqâmât, élaboré au 10^e siècle, connut une fortune remarquable et fut imité avec de nombreuses variantes. Il est constitué de courts récits mettant en scène deux personnages, ici un bourgeois naïf (al-Hârith ibn Hammâm, qui est le narrateur) et un vagabond rusé, Abû Zayd al-Saruji, qui parvient à se tirer de toutes les situations grâce à son éloquence et ses stratagèmes.
Cette miniature prend place après un récit évoquant une navigation dans l’océan Indien. Ici, la « séance » expose le récit d’un naufrage sur une île déserte où poussent des arbres merveilleux, gardés par des singes et des perroquets. On reconnaît au premier plan, une sirène, telle qu’elle est décrite également dans la mythologie grecque, mi-femme, mi oiseau.

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La batellerie est aussi un élément essentiel des transports. Trois grands systèmes fluviaux servent de trame à ces itinéraires : le Nil en Égypte, le Tigre et l’Euphrate en Mésopotamie, l’Amou-Daria et le Syr-Daria en Asie centrale.

Itinéraires terrestres

Sur terre, les pistes caravanières quadrillent le territoire de l’Islam et offrent, le long des routes ou dans les villes importantes, de nombreuses étapes commerciales : les caravansérails. Ces établissements privilégient le commerce des produits de luxe. Les échanges quotidiens, nettement distincts, ont lieu dans des marchés appelés « souks ».

Ces pistes s’organisent en quelques axes principaux sur lesquels se greffent une multitude de réseaux secondaires. L’axe transsaharien part d’Afrique noire vers le Maghreb et jusqu’en Libye avec de nombreuses ramifications. Il rejoint l’Égypte, carrefour de tous les itinéraires, où les pistes traversent le Sinaï pour atteindre l’Arabie et la Syrie. D’Alexandrie, les routes caravanières descendent vers la mer Rouge et jusqu’en Nubie. Depuis Damas, l’axe méditerranéen longe les côtes libyennes, remonte au nord vers Constantinople et descend au sud en Arabie où de nombreux itinéraires convergent à La Mecque. Des routes traversent encore l’Arabie pour joindre le golfe Persique à la mer Rouge.

Les axes du Moyen-Orient se croisent à Bagdad, deuxième carrefour important avec Le Caire. Des caravanes y partent à l’ouest vers la Syrie et l’Égypte, ou à l’est vers l’Iran et la Mésopotamie. D’autres remontent vers l’Arménie et la Turquie. Enfin, la « route de la soie », composée de plusieurs branches, traverse l’Asie centrale et permet de rallier l’Extrême-Orient par voie terrestre.