La caravelle, vedette en haute mer

L’invention de la caravelle portugaise

La caravelle portugaise est née de la confrontation des marines méditerranéenne et nordique. Elle associa voile latine et voile carrée, et les adapta à un navire de petit gabarit, renforcé par des bordages à clin et dirigé par un gouvernail d’étambot.

La voile dite latine, triangulaire, avait été introduite en Méditerranée plusieurs siècles auparavant, par les Arabes. Elle était d’origine indienne, née dans la mer d’Oman. Elle avait alors remplacé la voile carrée utilisée depuis l’Antiquité par tous les peuples de la mer intérieure, Phéniciens, Grecs, Carthaginois et Romains. Comme la taille des navires augmentait, les mâts multiples étaient devenus de règle en Méditerranée, comme dans d’autres mers, pour éviter les risques de chavirement ; ils permettaient d’étaler la voilure et de réduire la hauteur du centre de poussée.

La voile carrée resta seule en usage dans l’Europe du Nord. Mais les marines nordiques disposaient de deux éléments techniques d’importance : les bordages à clin, qui renforçaient la solidité des coques des navires en faisant se recouvrir les planches comme les ardoises d’un toit, et le gouvernail d’étambot, gouvernail axial manié depuis l’intérieur du navire. Ce gouvernail permet de tenir plus aisément la route, à condition que le navire ait une voilure équilibrée ; il était parfois complété par des gouvernails latéraux qui permettaient une correction permanente. Il remplaça la « barre franche » avec laquelle il était impossible de manœuvrer les navires de gros tonnage.

Les navires hauturiers du 15^e siècle avaient donc déjà atteint des proportions importantes, avec des équipages nombreux allant de trente à cent hommes, et ils accomplissaient de longs voyages. Mais ils ne naviguaient qu’à la belle saison et faisaient de fréquentes escales. La côte n’étant jamais très éloignée, ils pouvaient toujours, si nécessaire, s’y procurer vivres et secours.
Avec les découvertes lointaines, il fallut adapter ces navires, augmenter leur rapidité et leur autonomie sans rien perdre de leur robustesse ni de leur capacité. Naviguer par tous les temps et par tous les vents, aussi bien en haute mer que le long des côtes, se glisser dans les embouchures des fleuves, échouer sans danger et repartir aussi vite que l’on était venu, telle sera la mission des caravelles.

A l’époque d’Henri le Navigateur, les anciennes conditions de navigation étaient encore peu modifiées. Les premiers navires à descendre le long de la côte d’Afrique étaient de simples barques de pêche de l’Algarve, d’une trentaine de tonneaux, puis des « barinels », un peu plus gros, pouvant atteindre cinquante tonneaux. Ils naviguaient à la voile et à la rame sans trop s’éloigner des côtes, un peu malmenés, cependant, par la houle de l’Atlantique. Le cap Bojador, dont nous avons vu qu’il représentait une barrière, n’était après tout qu’à une dizaine de jours de navigation de Lagos. Une croisière à la portée de tous ou presque. Au-delà de ce cap, en revanche, une longue côte inhospitalière, un courant assez vif et un vent de direction à peu près fixe obligèrent à envisager une nouvelle technique.

L’enjeu du ravitaillement

Selon le commandant Denoix, ce fut avant tout le double impératif de l’équipage et de l’approvisionnement qui commanda le développement des navires de découvertes. La ration journalière, telle qu’elle ressort des documents des 15^e et 16^e siècles, comportait essentiellement une livre et demie à deux livres de biscuit, accompagné d’une demi-livre à une livre de bœuf salé – qui pouvait être remplacé par du porc, de la morue ou du fromage – et quelque peu de riz, de fèves, de pois chiches, etc. Pour la boisson et la cuisine, il était prévu un litre d’eau, trois quarts de litre de vin, cinq centilitres de vinaigre et deux centilitres et demi d’huile par jour. En navigation européenne, on embarquait pour quatre mois de vivres et un mois d’eau, soit un poids par homme, marin compris, de 500 kilogrammes. Dans les voyages vers les Indes, au 16^e siècle, on emportait pour huit mois de vivres et de vin, quatre mois d’eau, soit environ 850 kilogrammes par homme.

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Nave ou caravelle

La caravelle, quoique ronde, était plus petite, fine, maniable et rapide que les nefs, ses contemporaines. Sa haute coque, son faible tirant d’eau et sa voilure beaucoup plus manœuvrable grâce à l’utilisation de voiles latines permettant de remonter au vent assurèrent son succès. Adaptée à la navigation hauturière, elle permit les grands voyages de découverte des Portugais au 16^e siècle.

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Grande nao du Portugal

Universa ac navigabilis totius terrarum orbis descriptio (détail)

Cette grande nao du Portugal, figurée à la latitude de la Nova Guinea, est comparable à la précédente tant au niveau des formes de sa coque qu’à celui de la composition de son gréement à trois mâts. Ces voiliers étaient solidement construits pour affronter des navigations longues et fréquemment difficiles dans l’océan Indien et le Pacifique. Transportant parfois plusieurs centaines de personnes, marins, soldats, religieux, mais aussi agents de la Couronne marchands ou simples passagers, ces bâtiments constituaient de véritables villages flottants dont maints récits ont décrit le quotidien.

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Pour les voyages de découvertes, les quantités étaient bien supérieures. Colomb avait emporté pour quinze mois de vivres, six mois d’eau, soit un poids par homme de 1 300 kilogrammes. Vasco de Gama était parti avec trois ans de vivres et six mois d’eau. De plus, le nombre des hommes atteignait dans ce cas environ le double de l’équipage habituel. II fallait donc, pour la découverte, soit prendre des navires d’au moins cent tonneaux, soit accompagner les caravelles de navires de charge. Les deux solutions ont été adoptées, mais la seconde s’est avérée la plus efficace. Nous avons vu Dias, le premier, confier ses réserves à une « conserve ».

Les atouts des caravelles

Les « caravelas » dérivaient du « caravo », nom des navires utilisés par les Arabes en Méditerranée et adoptés par les Portugais. Suivant Jacques Heers, en effet, nous insisterons sur le petit gabarit des caravelles. Elles offraient un premier avantage, d’ordre financier. Le coût de leur armement restait des plus raisonnables pour des investisseurs qui prenaient des risques énormes et n’étaient pas près d’empocher leurs bénéfices.

Leur deuxième atout résidait dans leur maniabilité, leur capacité de naviguer en faible profondeur et d’approcher la côte sans trop de risque. Des trois navires de Colomb, lors de son premier voyage, le plus gros, la Santa Maria, s’échoua dramatiquement sur des hauts-fonds, après que le mousse de quart se fût endormi. Colomb nota dans son journal que le navire était trop lourd et ne correspondait pas à ce qu’il avait demandé.

Grâce à sa double voilure, latine et carrée, changée selon les circonstances, la caravelle s’adaptait à tous les types de vent. II lui était possible, grâce à ses voiles triangulaires, de remonter contre le vent, de naviguer « à la bouline », c’est-à-dire en tirant des bords. Ces manœuvres, qui demandaient de grands efforts physiques de la part de l’équipage, restaient cependant, semble-t-il, exceptionnelles. Elles étaient indispensables lorsqu’il fallait doubler un cap ou rester en vue d’une côte, mais elles risquaient, à la longue, d’endommager la voilure et les cordages, trop sollicités.

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Galère et nao portugaises

Planisphère (détail)

Au sud du Cap de Bonne Espérance, deux bâtiments portugais très schématiquement représentés, non sans erreurs, se dirigent vers deux directions opposées, l’un vers l’océan Atlantique, l’autre vers l’océan Indien. À gauche, c’est une galère, bien symbolisée par sa coque longue et basse qui est figurée naviguant à la voile, sans ses rames. Il est peu vraisemblable, au demeurant, que de telles galères aient navigué sous cette latitude. À droite, c’est une grande nao des Indes à arrière plat, reconnaissable à ses œuvres mortes très développées et à son armement imposant en batterie et en poupe, qui fait route sous sa grande voile surmontée de son hunier et, sur l’arrière, sous sa voile d’artimon.

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Au risque de décevoir, force est donc de reconnaître qu’à la vive allure de la navigation au près, les pilotes des découvertes préféraient, comme leurs prédécesseurs, rechercher des vents arrières. Ils hissaient leurs voiles carrées et se laissaient pousser, vent en poupe, à une allure « de sénateur ». La recherche de ces vents portants constitua, bien plus que la construction des caravelles, l’innovation majeure des navigateurs de la Renaissance. Grâce à une bonne utilisation des alizés de l’océan Atlantique, ils purent contourner l’Afrique ou rejoindre l’Amérique, sans autre effort que celui de surmonter leur crainte de l’inconnu.

La « Volta da Guiné »

Les Portugais, les premiers, inventèrent la technique de la « volta », ou volte, ce détour par la haute mer qui leur permettait de contourner les vents contraires et d’en trouver de meilleurs. La descente des navires d’Henri le Navigateur vers le Cap-Vert s’accompagnait en effet de conditions climatiques très défavorables. En certains endroits, les alizés du nord et du nord-est soufflaient toute l’année, empêchant pratiquement toute remontée vers le nord. Après bien des tâtonnements, les pilotes, sur le chemin du retour, prirent l’habitude, en coupant vent de travers la zone des alizés, de décrire un arc de cercle vers le nord-ouest, jusqu’à la hauteur des Açores, où se trouvaient les vents variables de l’ouest qui les ramenaient au Portugal en une seule bordée. Cette manœuvre fut bientôt adoptée aussi pour les voyages aller. On l’appelait la « bordée de haute mer », « Volta da Mina » ou encore la « Volta da Guiné ». C’était aussi la « petite volte ».

La pénétration dans l’Atlantique sud se heurta à un problème similaire. II fallait contourner par l’ouest la zone de calmes entrecoupés d’orages qui rendait les navires prisonniers du golfe de Guinée. Les navigateurs imaginèrent alors la « Volta do Brasil », la « grande volte », qui traverse la zone des alizés jusqu’à la région des vents d’ouest et qui passe effectivement si près des côtes brésiliennes que Cabral les aborda par hasard – c’est du moins ce que prétendit la thèse officielle – alors qu’il se rendait aux Indes orientales.

Les caravelles sur les cartes marines

Les cartes marines de la Renaissance nous montrent plusieurs de ces navires. II ne faut peut-être pas y chercher un témoignage parfaitement exact. Les enlumineurs confondent certainement les caravelles, les nefs (terme générique, « nau » en portugais), les galions et les caraques. Ils n’oublient pas, généralement, de peindre sur les voiles portugaises la croix rouge de l’ordre du Christ, fondé pour convertir les Infidèles et sous les auspices duquel partaient les capitaines au service de la Couronne. Ils nous montrent le plus souvent des trois-mâts aux voiles bien gonflées, hors de proportions avec la taille de la coque. Sur ces galions larges et trapus sont échafaudés d’imposants « châteaux* », à l’avant comme à l’arrière, grossis eux aussi par l’imagination des illustrateurs.

Ces navires étaient généralement armés de canons que l’on aperçoit sur certaines images. Certains sont munis de sabords, percés d’abord irrégulièrement. Ces ouvertures à mantelet laissant passer les gueules de fonte noire résolurent les problèmes rencontrés par l’artillerie navale à ses débuts : placées trop haut, les grosses pièces nuisaient à la stabilité du navire et risquaient de le faire chavirer ; placées dans la coque, elles nécessitaient des ouvertures qui, par gros temps, laissaient inonder l’intérieur.

Un succès éphémère

Malgré ses grandes qualités nautiques, la caravelle ne vécut pas plus d’un siècle. Elle fit place aux galions et aux vaisseaux, capables de porter de lourdes charges et regroupés en convois organisés. Elle était allée en éclaireur sur les routes des Indes et n’avait plus sa place dans le trafic régulier des marchandises. Mais, dans l’histoire des découvertes, elle conservait la plus belle place.