Grands travaux

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Canal maritime de Suez

Cette représentation cartographique illustrée de vingt-sept vignettes photographiques montre les différentes facettes de la production d’Hippolyte Arnoux et résume son travail de trois décennies : documenter, sous tous ses aspects, le canal de Suez. Paysages traversés, sites remarquables, réalisations de la Compagnie, diversité des populations riveraines, rappel des personnalités à l’origine du projet, tels sont les éléments de cette mise en images de l’œuvre de Ferdinand de Lesseps.

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© Bibliothèque nationale de France

Au 19^e siècle sont mis en place des chantiers gigantesques, qui mobilisent une main-d'œuvre considérable, nécessitent des investissements importants et requièrent la maîtrise des dernières avancées technologiques. À chaque étape du projet, la science des ingénieurs, confrontée aux réalités du terrain, doit triompher des difficultés techniques et surmonter les obstacles naturels. La photographie est alors un outil essentiel tout au long du projet pour persuader les investisseurs ou les politiques de sa faisabilité ou de la pertinence d'un choix, pour décrire les matériels utilisés et leurs performances, pour rendre compte de l'avancée des travaux et enfin présenter les réalisations achevées.

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Croisement du cuirassé russe au K. 152

Hippolyte Arnoux, photographe installé à Port-Saïd, rend compte de l’activité du canal de Suez et de la diversité des navires qui l’empruntent. Les travaux entrepris dans les années 1880 permettent le passage de navires de plus gros tonnage. Ce navire de guerre russe, chef-d’œuvre de technologie, passe au milieu des paysages de l’Égypte éternelle comme un symbole de modernité.

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Élargissement du canal à Chalouf

En 1884 se réunit à Paris une commission internationale dont le but est de décider d’un ensemble de travaux destinés à améliorer la navigation dans le canal de Suez. Sont envisagés l’empierrement des berges, la rectification de certains tracés, l’élargissement du chenal et son approfondissement. Si des machines lourdes sont utilisées sur tous ces chantiers, on recourt le plus souvent à la main-d’œuvre locale et au transport à dos de chameaux.

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Le canal de Suez

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« Ferdinand de Lesseps »

Ferdinand de Lesseps (1805-1894) est une des figures les plus marquantes de la Société de géographie. Membre depuis 1864, il succède en 1881 à l’amiral de La Roncière Le Noury à la présidence de la Société, charge qu’il occupe jusqu’en 1889. L’homme de Suez se lance en 1876 dans l’aventure de Panama et c’est en mai 1879, au nouveau siège de la Société de géographie, qu’est organisé le Congrès international d’études du canal interocéanique. Le photographe Eugène Pirou réalisa plus d’une centaine de portraits de membres de la Société de géographie.

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Hippolyte Arnoux installe son atelier photographique place des Consuls, la place principale de Port-Saïd dans les années 1860. Comme beaucoup d'autres photographes, il réalise plusieurs séries de clichés des monuments du Caire et travaille également à des portraits en studio, mais son travail principal est ailleurs. Du fait de son implantation géographique, il est le témoin privilégié de la construction du canal de Suez et suit les dernières étapes du creusement du canal jusqu'à l'inauguration officielle, le 17 novembre 1869.
Mais il ne s'arrête pas là : il transforme également un bateau en chambre noire, ce qui lui permet de suivre au fil de l'eau pendant deux décennies la vie du canal et son exploitation. Sur ses clichés, on observe les travaux d'entretien avec le ballet incessant des dragues, certains aménagements postérieurs au creusement comme l'élargissement du canal, et surtout l'essor du trafic maritime. Le travail d'Hippolyte Arnoux, destiné initialement aux touristes et aux voyageurs, constitue bientôt la documentation la plus importante sur le sujet. Ses photographies, remarquées par la Compagnie du canal de Suez, seront utilisées pour la promotion de celle-ci à l'Exposition universelle de Paris en 1889.

Le canal de Panama

Fort de son succès à Suez, Ferdinand de Lesseps se lance à Panama dans un nouveau projet de canal - l'idée du percement de l'isthme américain, ancienne, est devenue récurrente dans un contexte de recherche de nouvelles routes maritimes. La Société de géographie est cette fois directement impliquée. C'est à son siège du boulevard Saint-Germain que les principaux choix techniques sont validés, lors du Congrès international d'études du canal interocéanique, tenu du 15 au 29 mai 1879. Après un montage financier difficile, la Compagnie universelle du canal interocéanique voit officiellement le jour en 1881, année où Lesseps prend la présidence de la Société de géographie.

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« Culebra. Un sondage au diamant »

Des sondages au moyen de perforatrices au diamant sont entrepris dans le secteur de la cordillère centrale. Les échantillons rapportés révèlent la présence de schistes, roches semi-dures, en couches horizontales sur une grande profondeur. Conforme aux prévisions, le résultat de ces sondages permet d’envisager la tranchée de la Culebra comme une entreprise grandiose mais réalisable compte tenu des techniques maîtrisées. Cette photographie exprime toute l’assurance des ingénieurs, qui s’affranchissent un peu vite des contraintes naturelles sur un chantier titanesque qui coûtera la vie à près de dix mille hommes.

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« Culebra. Vue sur l’emprise au kil. 55+300 cote 90. m. Vers Colon »

Cette photographie fait partie d’un ensemble de deux cents épreuves montées sur carton et reliées en deux albums, offerts à Ferdinand de Lesseps en 1886 et entrés dans les collections de la Société de géographie l’année suivante. Ce reportage photographique commandé par la Compagnie du canal présente kilomètre par kilomètre l’ « État des travaux » un an avant que n’éclate le scandale de Panama.

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Armand Reclus, qui a participé aux explorations préalables menées avec Lucien Napoléon Bonaparte-Wyse en 1877, est envoyé pour diriger les travaux dans l'isthme. Cet officier de marine, frère du géographe Élisée Reclus, pratique la photographie et l'utilise pour illustrer les premiers rapports demandés par la compagnie sur le déroulement des travaux : il est important de montrer la proximité de la voie ferrée nécessaire pour acheminer les hommes et le matériel, les procédés utilisés, les machines à l'œuvre. Mais le choix de Lesseps d'un canal à niveau, sans écluses, pèse de plus en plus lourd sur la réussite du projet. Alors que des dizaines de millions de mètres cubes doivent être déblayés du secteur de la cordillère centrale, la confiance absolue dans la toute-puissance de l'art de l'ingénieur va être ébranlée par une série de sévères rappels à l'ordre de la nature. À chaque période d'hivernage, des pluies diluviennes transforment les chantiers en bourbiers et le climat tropical entraîne une mortalité effrayante. Malgré un nouveau et splendide reportage sur l'« État des travaux du canal de Panama », en août 1886, dû au photographe A. Blanc et destiné à montrer l'augmentation considérable du nombre d'engins et l'accroissement de leur capacité d'extraction, les dépenses se multiplient, les milieux d'affaires perdent confiance ; l'entreprise entre bientôt en agonie et les travaux sont arrêtés en 1888.

Le transsibérien

Le gigantesque projet du chemin de fer transsibérien est lancé par l'empereur de Russie Alexandre III dans son oukase du 17 mars 1891. Le tracé adopté doit permettre de relier Tchéliabinsk, sur les contreforts de l'Oural, à Vladivostok, en Extrême-Orient russe, par une voie ferrée unique de six mille cinq cents kilomètres. Cet immense chantier, qui n'arrivera à son terme qu'en 1906, va mobiliser des dizaines de milliers d'hommes, parmi lesquels de nombreux forçats.
Le franchissement des grands fleuves sibériens constitue le défi majeur pour les ingénieurs russes : la construction des ponts sur le Tobol à Kourgan, l'Irtych à Omsk, l'Ob au sud de Tomsk et l'Ienisseï à Krasnoïarsk sont les réalisations les plus spectaculaires d'une série de trois mille cinq cents ouvrages d'art qui se succèdent tout au long de la ligne.

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« Haut fourneau : usine Séverskoy. Domaine de Sysserte (Oural) »

Après une période difficile liée aux variations du marché du fer en Russie, les usines de Sysserte connaissent un nouvel essor, grâce notamment à des investissements dans de nouveaux matériels. Les anciens fours à bas foyer ont été remplacés par des fours à puddler et par une aciérie Martin de deux fours de dix tonnes chacun. Le regard du photographe est ici d’une étonnante modernité : l’absence d’ouvriers dans l’usine et la prise de vue en contre-plongée accentuent l’impression d’une domination sans partage du machinisme industriel.

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Le chemin de fer de l'île de La Réunion

Beaucoup plus modeste, le chemin de fer de l'île de La Réunion a été construit sous la responsabilité d'un ingénieur des Ponts et Chaussées qui a photographié lui-même les étapes de sa réalisation. Dans la seconde moitié du 19^e siècle, La Réunion est en plein essor économique, grâce principalement à la culture de la canne à sucre. Néanmoins, face à sa rivale Maurice, dotée de plusieurs ports et d'un chemin de fer, elle n'a pas les infrastructures nécessaires à son développement. Le parlement français vote ainsi, le 23 juin 1877, la création d'un port à la Pointe des Galets et la construction d'une voie de chemin de fer littorale reliant Saint-Pierre à Saint-Benoît. L'ingénieur Adrien Blondel est chargé de diriger les travaux qui débutent en 1878. La principale difficulté réside dans le franchissement des très nombreuses rivières qui descendent des cirques et pitons volcaniques de la partie centrale de l'île. Plus de cent cinquante passerelles et ponts sont construits sur un parcours total de cent vingt-six kilomètres. Le 14 février 1882, le chemin de fer est livré à l'exploitation, quatre ans avant l'inauguration du port.

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« Construction du viaduc de la Petite Ravine »

Sur la partie ouest de l’île de la Réunion, entre les communes de Saint-Paul et Saint-Leu, la ligne de chemin de fer croise deux ravines profondes, dites Grande et Petite Ravine. Le regard de l’ingénieur est manifeste dans cette prise de vue où l’élégant viaduc en maçonnerie, constitué de cinq arches en plein cintre, enjambe avec aisance la difficulté.

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La Réunion. « Pont du chemin de fer »

La sobriété de cette photographie concentre en réalité toute l’attention sur la résolution d’un problème posé à l’ingénieur : les blocs énormes dans le lit du torrent témoignent de la violence des crues ; projetés contre les piles des ponts, ils peuvent occasionner des dégâts considérables. La solution proposée par l’ingénieur est celle d’un pont constitué d’une seule travée métallique posée sur deux socles en maçonnerie.

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